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Städteinitiative und Verkehrsminister fordern Freiheit für T-30 als städtische Norm
Die Auto-orientierten Verkehrsgesetze (->DUH) verhindern Mobilitätswende; ein absurdes Beispiel durch die Stadt (Amt 66): Auf dem „Weg nach den Hingbenden“ sei T-30 laut StVO nur für 100 m erlaubt, der Weg aber 400 m lang. Die StVO basiert auf dem absoluten Vorrang des Autos, verhindert T-30 als städtische Norm und autofreie Zonen (->Spiegel). Wir meinen: Kein Vorrang für „flüssigen Verkehr“ (StVO, §45), sondern „Mobilität mit möglichst wenig Verkehr“ (klimareporter). Derzeit fordern 1051 Kommunen  der Initiative „lebenswerte Städte“ eine Verkehrsrechts-Reform für die freie Entscheidung über Verkehrsberuhigung. In Europa gibt es in zahlreichen Städten, wie Paris, Brüssel und nun Amsterdam, bereits T-30. – Auf der Luegallee, wo der Verkehrstest mit T-30 (seit 1.6.23) weitergeführt wird, gibt es nun mehr Sicherheit: viel weniger Unfälle (->RP). – Zu den Vorteilen hier
Selbst eine – unzureichende – Reform der StVO stoppte die CDU im Bundesrat  – Machtpoker! (->Info)
Vorteile von Tempo 30 laut Städteinitiative
„Die Straßen werden wesentlich sicherer, gerade für die besonders Gefährdeten, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs bzw. mobilitäts-eingeschränkt sind.
Die Straßen werden leiser – und das Leben für die Menschen (…} an diesen Straßen deutlich angenehmer und gesünder.
Bei Gewährleistung eines guten Verkehrsflusses kann auch die Luft in den Straßen sauberer werden (…).
Die Straßen gewinnen ihre Funktion als multifunktionale Orte zurück, die mehr sind als Verbindungen.
Und schließlich: die Straßen werden wieder lesbarer, Regeln einfacher und nachvollziehbarer (kein Flickenteppich mehr), das Miteinander wird gestärkt, der Schilderwald gelichtet.“
Zum schon bestehenden Bundestags-Beschluss schreibt die Initiative, der auch Düsseldorf 2021 (unter Verkehrs-Dezernent J. Kral) beigetreten ist:
„Der Deutsche Bundestag hat am 17.01.2020 in seiner mit der Mehrheit der Koalitionsfraktionen angenommenen Entschließung „Sicherer Radverkehr für Vision Zero im Straßenverkehr“ einen eindeutigen Auftrag an den Bund formuliert, den Kommunen die Möglichkeit zu eröffnen, von der innerörtlichen Regelhöchst-Geschwindigkeit von 50 km/h nach eigenem Ermessen auch auf Haupt-Verkehrsstraßen abzuweichen, wenn es den stadtpolitischen Zielen dient.“

Laut Studie des Instituts für Urbanistik (7/23) verringert sich das Verkehrs-Aufkommen deutlich, „bei gesamten Innenstädten zwischen 25 und 69 %, im Umfeld einzelner umgestalteter Straßen zwischen 4 und 52 %“. (S. 10). als Diskussionen für unbegrenztes (!) Stadt-Tempo – wie heute für T-50 – geführt wurden: Keine Bevormundung lautet(e) das ideologische Auto-Narrativ.

Je höher das Tempo, desto höher das Unfallrisiko
Zu nebenstehender Grafik gilt folgende Erkenntnis:
„Tempo 30 rettet Leben. Kollidieren Autos mit Fußgängern, ist das Sterberisiko bei Tempo 50 vier- bis fünfmal höher als bei Tempo 30. In 200 französischen Städten sind seit Einführung von Tempo 30 vor drei Jahren 70 Prozent weniger Menschen auf den Straßen innerorts ums Leben gekommen, zeigen erste Analysen, und auch in Brüssel gab es weniger Verkehrstote. In Oslo und Helsinki starb dank Tempo 30 in der Innenstadt im Jahr 2019 kein einziger Fußgänger oder Radfahrer an den Folgen eines Verkehrsunfalls. »Vision Zero« heißt dieses Ziel, keine Toten im Straßenverkehr.“ (spectrum.de) Ein erklärender Film dazu beim ->Umweltbundesamt.

Aber in Deutschland ist Verkehrsberuhigung selbst für einzelne Straßen an strenge Auflagen gebunden: häufige Unfälle, Abschnitte von 300m an „sensiblen Einrichtungen“ wie Schulen und Krankenhäuser, oder gesundheitsgefährdender Verkehrslärm (über 65 db tags, ein Wert, der laut WHO bei 53 db liegen sollte). Deshalb kann mancherorts erst nach schweren Unfällen T-30 angeordnet werden – ein Zynismus.

Untersuchungen zur Wirkung von Verkehrsberuhigung
Eine  Analyse des Deutschen Instituts für Urbanistik nennt die zentrale These im Titel: „Verkehrsberuhigung statt Kollaps“ durch Maßnahmen zur Entschleunigung des Verkehrs. Darin werden Orte mit flächenhafter u. straßen-bezogener Verkehrsberuhigung ausgewertet, wie Barcelona (Bild re.) u. Pontevedra (Spanien), wo seit 1999 große Teile der Stadt für den Verkehr gesperrt sind (ca 69 %  weniger Kfz-Verkehr), und auf einigen deutschen Straßen, u.a. in Hamburg u. Bremen.
Fast alle Erhebungen zeigten, dass sich der Verkehr nach der Straßenumgestaltung verringert:

„Die Größenordnung (…) liegt in den analysierten flächenhaften Verkehrs-Beruhigungsprojekten zwischen 15 und 28 %, bei gesamten Innenstädten zwischen 25 und 69 %, im Umfeld  umgestalteter Straßen zwischen 4 und 52 %. (…) Es werden andere Ziele gewählt, weniger wichtige Fahrten unterlassen (…),  und der befürchtete Verkehrskollaps bleibt in fast allen Fällen aus.“ (Grafik li.) Und wenig überraschend: Je attraktiver Fuß- und Radwege sind, desto häufiger nutzen Menschen sie.“

Brüssel als Vorbild für Düsseldorf: siehe Beitrag zu unserer Verkehrskampagne
Unterstützung für T-30 durch Experten: siehe unseren Beitrag Bündnis