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49 € sind zuviel bei zunehmender Armut in Deutschland: Brauchten 2021 nur 15% ihr gesamtes Einkommen für die Lebenshaltung, so sind es nun etwa 60% (Monitor, ARD 6.10.22), 16,8 % aller Menschen (das sind 13,8 Mio.) gelten als arm, ein neuer Höchststand für 2021, und die Preise steigen weiter (Inflationsrate derzeit 10%, bei Lebensmitteln ca 15%); die Schere zwischen Arm und Reich hat sich weiter vergrößert. Da war das 9-€-Ticket „ein wesentlicher Grund für den Rückgang der Teuerung ab Juni 2022“ (Stat. Bundesamt, 09/22). Zudem erhöhte es die ÖPNV-Nutzung (bis zu 57% mehr Bahnreisen, 20% Neukunden), und es entstand ein „deutlicher Verlagerungseffekt“ vom PKW auf die Bahn (VDV). Nötig ist also ein ÖPNV-Ticket nicht mit 49 €, sondern mit maximal 29 € monatlich, wie es die Verbraucher-Zentralen, der BUND und Greenpeace (belegt durch deren aufwändige Vergleichs-Studie) fordern und wie in Berlin jüngst beschlossen. – HierDa reichen die von Verkehrsminister Wissing, dem Plagegeist der Verkehrswende, in Aussicht gestellten 1,5 Mia. € (bei zusätzlichen 1,5 Mia von den Ländern) für ein 29 €-Anschlussticket nicht aus, er müsste schon dieselbe Summe wie für das klimaschädliche und ungerechte Dienstwagenprivileg zur Verfügung stellen, nämlich 3,1 Mia., dann würden die benötigten 4 Mia. € zusammenkommen. (Da 80 % aller  Dienstwagen, die im letzten Jahr 2/3 aller Neuzulassungen ausmachten, SUV’s sind, zahlen wir Anschaffung und Betrieb der meisten Luxus-Autos für die reicheren Leute mit – sozial ungerecht!) Und auch Düsseldorfer Bürger fordern niedrigere Preise, „vor allem, wenn man über die Stadtgrenzen hinaus fährt oder mit Einzelfahrscheinen unterwegs ist“. (Umfrage der RP 2019). Wenn man die über 300.000 Einpendlern mit dem Auto täglich – viele aus dem Kölner und Neußer Raum – zum Umstieg auf den ÖPNV motivieren will, muss das monatliche Ticket preiswert sein, und nicht einen großen Teil des Lohns verschlingen: So kostet das Monats-Abo für Fahrten zwischen D’dorf und Köln demnächst 251 € im Monat, die entsprechenden Kosten für’s Auto, das zudem „vor der Tür“ steht, dürften unter 30 % bleiben.

Aber Auto-Lindner (siehe „Porschegate„), der  die Fortführung des erfolgreichen 9 €-Tickets kategorisch ausbremste, befürwortet nun auf öffentlichen Druck hin 49 € monatlich, lehnt aber weiter  das geforderte 29 €-Ticket (evt. landesweit) ab. Dagegen plant die Berliner Mobilitätssenatorin, für finanzschwache Gruppen „das 49-Euro-Ticket zu einem deutlich geringeren Preis“ anzubieten (taz, 14.10.22).  Den Kritikern von günstigen Tickets aus FDP, CDU, VCD sowie dem Fahrgastverband Pro Bahn – Fernpendler zwischen Köln und Df seien ohnehin „oft Gutverdiener“ –  sei gesagt: soziale Tickets und ÖPNV-Ausbau sind sinnvoll, dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden. In Luxemburg z.B. gibt es einen kostenlosen ÖPNV und einen gewaltigen Ausbau des Schienenverkehrs. – Bankengeld? In Deutschland Geld aus der hoch subventionierten Auto-Industrie!

Die o.a. Greenpeace-Studie kommt zu folgenden Ergbnissen
  • Haushalte können zwischen 224 und 474 Euro pro Monat sparen – je nach Ticket, Haushaltsgröße und Art des gebrauchten Pkw, der ersetzt wird.
  • Ein dauerhaftes 9-Euro-Ticket oder ein Klimaticket [kann] mit ähnlicher Verlagerungswirkung 2 bis 6 Millionen Tonnen CO2 jährlich einsparen. Addiert man die Zahlen bis 2030, erhöht sich das CO2-Einsparpotenzial auf 15 bis 39 Millionen Tonnen – deutlich mehr, als alle vom Bundesverkehrsministerium im Sofortprogramm vorgeschlagenen Maßnahmen zusammen.
  • Zur Finanzierung des zusätzlichen Bedarfs von 10 Milliarden Euro zur Verstetigung des 9-Euro-Tickets könnte der Abbau des Dienstwagenprivilegs mit einer Reform der Entfernungspauschale kombiniert werden.“

Die Forderung nach einem 365 €-Jahresticket, wie es etwa in Wien gilt und wie vom BUND und der Umwelthilfe vertreten, entspricht der monatlichen 29 € für ein Ticket, ist aber wegen der hohen Jahres-Summe sozial problematisch.

Zusammengefasst: Ein preisgünstiges ÖPNV-Ticket entlastet Haushalte mit niedrigem Einkommen, führt zu mehr Lebensqualität durch mehr regionale Mobilität, senkt die Armutsgefahr und damit auch Corona-Risiken (vgl. rki und AOK-Studie), fördert zudem den Umstieg vom Auto auf den Gemeinschaftsverkehr, besonders auch in Bezug auf die Auto-Pendler (300.000 allein in Df täglich) – also gut für die Verkehrswende und soziale Gerechtigkeit.