Autor: DetlefW

Der langfristig geplante Termin der Stadt (!) am 23.08.25 für den Umbau des Platzes  vor der Bilker Kirche (Skizze) wurde überraschend vom OB gestoppt – nicht das erste Mal bei einem zukunftsfähigen Verkehrs-Projekt, z.B. bei der gecancelten Rats-Planung für die Graf-Adolf-Str. (Skizze 2) im Juni ’24 (->Blockadepolitik). Die Absage des – von der Stadt organisierten (!) – öffentlichen Planungstermins für den Sankt-Martin-Platz zeigt erneut ein undemokratisches Vorgehen der Stadtspitze, das die Interessen von Bürger*innen gering schätzt. So bemüht sich die Initiaitve Reallabor Bilker Kirche zusammen mit Anliegern u. Geschäftsleuten sowie der Gemeinde seit Jahren um eine Neugestaltung des Platzes, z.B. mit Bürgerfesten, öffentlichen Dialogen und zuletzt mit einem ganz besonderen Fest:

Kinder & Erwachsene bemalten am 14. und 15.02. eine 100 m lange Tafel vor der Bilker Kirche. Diese Aktion zeigte eine alternative autofreie Nutzung der Bilker Allee. Die über der Lorettostr. aufgehängten Ballons verschönerten die Lorettostr., eine Einkaufsstraße mit (zu)viel Auto-Durchgangsverkehr.

Das Team des Architekturseminars (nebenstehendes Bild) hatte in Absprache mit der Initiative „Reallabor Bilker Kirche“, dem „Viertel-Laden“ und  Geschäftsleuten die Verkehrs-Flächen  kunstvoll  mit „Follies“ (ästhetische  Mittel in der Architektur) gestaltet, für die lange Tafel wurde die Bilker Allee (vor der Kirche) für Autos gesperrt. Hier

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Ende des Jahres eröffnete die CMD an Gneisenau- u. Rosenstr. (Info) sowie am Apostelplatz weitere Stationen (->Übersicht); weitere Planung 2026 für Pfalz-, Scheibenstr. und  Klemensplatz.

Bis 2035 sind insgesamt 100 Stationen geplant, dem „Mobilitätsplan D“ (2019) folgend, zudem neue Fahrradstationen (Info, Anträge für 2025/26). Fahrradboxen sind per App buchbar. – Die wertige Bauweise (->Bild li. u. Video) erhielt den „iF Design Award ’23„, einen Ingenieurpreis (09/23) u. den „Innovation Award 2024″ – Zu Zielen u. Bau der Stationen hier

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Wieder Vorrang fürs Auto statt für den Umweltverbund geplant!  Dagegen verteidigte die Stadt noch im April ’25 die Vorrang-Schaltungen für den ÖPNV, trotz Unterbrechung der „grünen Welle“ fürs Auto . Sinnvoll gegen Staus wäre die Umsetzung v. Mobilitätsplan D, wie Grüne u. SPD im Rat am 10.07. gefordert hatten (am Ende der TO aber nicht behandelt). OB Dr. Keller will sein Allzeitversprechen „Düsseldorf staufrei“ mit unwirksamen Mitteln erreichen: flüssigerer Verkehr durch KI-gesteuerte Ampeln, nun auch Rücknahme des ÖPNV-Vorrangs an vielen (noch nicht allen) Kreuzungen. Dabei hat das alte Versprechen der „Leichtigkeit des Verkehrs“ nach dem neuen Straßenverkehrsrecht gar nicht mehr die frühere Priorität.

A. Bierwirth (Wuppertal-Inst.) fordert einen „deutlichen Rückgang des (gestiegenen) Individualverkehrs“ in D’dorf (RP,04.06.25), M. Cordes (Grüne) empfiehlt dafür: „Autofahren muss unbequemer werden“, was A. Auler (CDU) aber als „ideologiebetrieben“ verunglimpft. Diese seinerseits ideologische Position auf der Basis der autogerechten Stadt hatte vorher schon OB Keller vertreten, als er sinnvolle ADFC-Vorschläge zum Radverkehr als „ideologisch“ abkanzelte und dafür das ständig geäußerte Stereotyp vom „Miteinander statt Gegeneinander“ begründete (vgl. sein Offener Brief, 11/21). Diesem Konzept folgen gerne alle „Auto-immunkranken“ Autofahrer, die den Straßenraum mit steuerlich subventionierten SUVs verknappen, auch als „Petromaskulinität“ bezeichnet. (Zum Radverkehr ->hier)

Lärmaktionsplan IV (Ratsbeschluss 10.04.): 10% aller Düsseldorfer sind wegen Lärm gesundheitsgefährdet (50 % in der Innenstadt), Forderungen: schnelle Umsetzung von Tempo 30 an 11 Straßen und von Mobilitätsplan D für weniger Autoverkehr  ->Kurzinfo

15-Minutenstadt als Leitidee: Konzept (von Prof. Moreno) auch f. D’dorf ->Info

Mehr Unfälle mit Kindern in D’dorf: nötig sind sichere Schulwege & Tempo 30 – hier (mehr …)

Nachdem die – mit der DB schlecht ausgehandelte – Planung des Platzes vor dem Hbf am 22.02.24 verabschiedet wurde, gibt’s in der Umsetzungs-Planung Bewegung: Wurde anfangs noch über die Zufahrt zum geplanten Fahrrad-Bunker (über Bismarck-Str.) diskutiert (Rats-Bericht 11/24), hat nun die Stadt ein ebenerdiges Parken im Hansahaus beschlossen (Info) – gut so, denn wer würde sein Fahrrad gern im unterirdischen Bunker parken? Aber der geplante Radweg quer über den Platz wird als unrealisierbar kritisiert.

Am 21.02.24 (Vortag des o.g. Beschlusses)  konfrontierten wir die Verkehrspolitiker*innen der Ratsparteien in einer Podiumsdiskussion (->Flyer / Pressetext) mit unserer Kritik und unseren Vorschlägen (s.u.) zur Planung  (ähnlich von VCD u. ADFC): 30 private Auto-Parkplätze vor dem Hbf – trotz geplanter Tiefgarage – und der zu wenig berücksichtigte Umweltverbund widersprechen dem „Mobilitätsplan D„, der 2019 als Basis für ein zukünftiges Verkehrskonzept auf den Weg gebracht wurde, für den aber seit 2022 (!) eine Umsetzungsstrategie fehlt (->Beitrag). Aber  die schlecht mit der DB ausgehandelte KAP-Planung wurde im Rat unverändert verabschiedet, gar mit den Stimmen der Grünen. Nur  A. Vorspel (Die Linke), die das geplante übergroße Hotel kritisierte, und C. Rütz (CDU), der bei der Umsetzung noch Korrekturen erhofft, gingen auf die Diskussionen vom Vortag ein.

Zu unserer Kritik, Planungs-Alternativen u. zum  Hbf Berlin als good-practice hier

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2024 war erneut das wärmste Jahr, die DUH fordert deshalb ein Notprogramm  für schnelle Anpassung an die neuen EU-Grenzwerte (von 40 auf 20 µg/m3), entsprechend auch für Feinstaub (Info).

Erschreckend: 2024 wurde die Rekord-Temperatur von 2023 nochmal um 0,3 Grad übertroffen, das wärmste Jahr seit Mess-Beginn 1881, damit über dem 1,5 Grad-Ziel des Pariser Abkommens (2015). In Deutschland wurden ’24 die EU-Ziele zur CO2-Verminderung bis 2030 verfehlt, bes. wegen Emissionen im Verkehr (+19 Mio. t CO2). Die dafür vereinbarten Klimaziele im Klimaschutzgesetz wurden durch die Ampel-Koalition ausgesetzt (FDP & „Petromaskulinität„), dagegen die erfolgreiche Klage der Umwelthilfe.

Der BRD-Anteil an den CO2-Emissionen weltweit beträgt zwar „nur“ ca 2%,  ist aber pro Kopf im Schnitt doppelt so hoch wie der weltweite Durchschnitt und verursacht bei uns jährliche Kosten von ca 6,6 Mrd.€. – Zur verfehlten Klimapolitik hier

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Der aktuelle Luftreinhalteplan wurde zuletzt in der Fassung vom 24.06.2022 veröffentlicht (->Umweltamt) und geht zurück auf den Vergleich zwischen der Umwelthilfe (DUH) und dem Land NRW (06/2021) und dem damit verbundenen Lärmaktionsplan III (AUS/034/2020). Der Vertrag mit der DUH enthält für Umweltschutz ein Maßnahmepaket, das die Verkehrs-wende in D’dorf beschleunigt hat, dessen vereinbarte Reduzierung des KFZ-Verkehrs aber noch nicht erkennbar ist (->Analyse). Die bislang umgesetzten Maßnahmen (->Vierter Bericht „Saubere Luft“, Rat 11/23) reichen für das Ziel Klimaneutralität bis 2035 nicht aus, denn der Verkehr in D’dorf  erzeugt 27 % aller CO²-Emissionen. Immerhin ist ein öffentl. Monitoring angekündigt, um den Weg zu Klimaneutralität zu bewerten  (Ratsvorl. 01/24).

Zur Klimastudie des Umweltamtes, zum DUH-Vergleich und der Leipzig-Charta hier

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Bei der Wahl  zum CDU-Kreisvorsitz (01.10.24) meinte der wiedergewählte T. Jarzombeck rückblickend, die CDU habe alle Wahlversprechen gehalten, u.a. den Bau von mehr Radwegen. Die Realität: Verbotspolitik beim Ausbau von Radwegen,  u.a. stoppte die CDU den Verkehrsversuch Graf-Adolf-Str. (->Info)

OB Stephan Keller wollte 2021 dem ADFC und ausdrücklich den Düsseldorfer Bürger*innen in seinem Offenen Brief mal so richtig das Herz des Autofahrer nahebringen: Die fragend formulierte Forderung des ADFC (Schreiben an Keller), den Autoverkehr zugunsten des Radverkehrs zurückzudrängen,  also eine Umverteilung des öffentlichen Raums vorzunehmen, sei „ideologische Verkehrs-Politik“ und „ideologische Bekämpfung des Autos“; stattdessen propagiert er ein „Miteinander statt Gegeneinander“, wobei der vom Auto beanspruchte Raum nicht angetastet werden soll, das sei  „pragmatische Verkehrspolitik“.

Was hier als pragmatisch daherkommt, ist nichts anderes als die ideologisch verbrämte Verteidigung einer systematisch auf das Auto zugeschnittenen Stadtentwicklungs-Politik nach 1945: der „autogerechten Stadt„. Und wer die ändern will, denke ideologisch? Im Gegenteil, der Vorrang für den Umwelt-verbund und der Ausbau der Radinfrastruktur entsprechen dem 2019 beschlossenen „Mobilitätsplan D„, der eine Sammlung von nachhaltigen Maßnahmen zur Verkehrswende enthält, die auf eine lebenswerte Stadt mit Aufenthaltsqualität zielen (Info). – Mit einer verquasten Autokultur-Ideologie wird’s nichts mit der „Vorreiterfunktion“ Düsseldorfs beim Ausbau des Radverkehrs! (->Info & Resolution zum Mobilitätsplans D). Hier
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Das neue Straßenverkehrsgesetz (06/24) ermöglicht leichteres Einrichten von T-30-Zonen bzgl. Klima-, Umwelt- u. Gesundheits-Schutz sowie Anordnung von T-30 bei Fußgänger-Überwegen (deren Einrichtung ist einfacher), bei „hochfrequentierten Schulwegen“, bei Spielplätzen u. Behinderten-Einrichtungen  und als Lückenschluss zwischen T-30-Anordnungen (bis 500m), zudem mehr Spielraum bei Bewohnerparken, Bus- u. Fahrrad-Spuren. (->Info)

Doch die auto-zentrierten Verkehrsgesetze behindert weiter die Mobilitätswende (->DUH). Absurdes Beispiel durch die Stadt (Amt 66): Auf dem „Weg nach den Hingbenden“ sei T-30 laut StVO nur für 100 m erlaubt, der Weg aber 400 m lang. Die StVO basiert auf dem absoluten Vorrang des Autos, verhindert T-30 als städtische Norm, zudem autofreie Zonen. Statt Vorrang für „flüssigen Verkehr“ (StVO, §45) wollen wir „Mobilität mit möglichst wenig Verkehr“ (klimareporter). Derzeit (Stand 2/26) fordern 1130 Kommunen  der Initiative „lebenswerte Städte“ die Freiheit, selbst über die kommunale Verkehrsplanung zu entscheiden. Dafür ist diese  Reform noch unzureichend!

In Europa gibt es T-30 bereits in zahlreichen Städten, wie Paris, Brüssel und Amsterdam. Die Verkehrs-Beruhigung auf der Luegallee zeigt: Es gibt weniger Unfälle u. große Zustimmung.

(->T30 in D’dorf hier) – Zu Vorteilen, Stadt-Beispielen & zum Verkehrsrecht

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In einem Interview (RP, 08.04.23) kritisiert der RWI-Chef die Pendlerpauschale als „ökologisch kontraproduktiv“, hält einen pauschalen Transfer an Einkommensschwächere für klüger. – Jawohl!

Rechnet man alle Beträge für die Subventionierung des Autoverkehrs zusammen, kommt man auf die ungeheure Summe von über 19 Milliarden € jährlich: 5-6 Mia. Pendlerpauschale – im EU-Vergleich hoch! – (FÖS 2023), 5,5 Mia. Dienstwagen-privileg, 7,3 Mia. Diesel-Subventionierung (WDR 2023), ca 1 Mia. für Agrar-Diesel (statista 2024), ca 0,5 Mia. für Biokraftstoffe (Bundestag 2023). Der Spiegel (Nov. ’23) errechnet gar 23,5 Mia. Subventionen für das Auto; zusätzlich erhalten die Autokonzerne staatl. Fördergelder, so VW 6,4 Mrd., BMW 2,3 Mrd. (seit 2016). Das Umweltbundeamt fordert deshalb ein Ende der Autosubventionen – hier (mehr …)